车企造“人”

    □ 长江日报记者汪甦    

    前几天，东风汽车研发总院智能化技术首席总工程师张振林带着两名“特殊员工”从北京回到武汉。

    他此行带回来的是人形机器人“小东”和四足机器人“元仔”。

    8月19日开幕的2026世界机器人大会上，升级版“小东”和“元仔”在央企展区亮相，观众换了一茬又一茬。展会散场后，张振林带着它们回到武汉，预定的下一站则是岚图、猛士武汉工厂与4S店。

    “我们的人形机器人最终要到真实场景中。”张振林告诉长江日报记者，目前东风具身机器人主要瞄准汽车生产制造与营销场景，机器人本体正在升级，计划今年底完成。

    一年前，记者在东风汽车研发总院展厅里曾见过“小东”和它的同事“机器人二号”。当时，“小东”即将奔赴智慧工厂产线实训，研发团队给出的时间表是“明年正式上岗”。

    一年过去，人形机器人即将如约从展厅走向产线。

    只是这一次，站在人形机器人赛道上的已经不只有东风。

    业内预计，今年，我国人形机器人整机产量有望突破10万台。

    ■ 14个老对手会师新赛道

    8月24日，车企造“人”的热度再次升温。当日，3家车企同时披露了各自的造“人”最新进展。

    小鹏汽车官宣，旗下人形机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元，刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。其IRON机器人计划今年底进入规模化量产，率先部署在小鹏门店和园区，2027年正式上市交付。

    同日，蔚来首席执行官李斌宣布，智能驾驶负责人任少卿创立了一家聚焦物理AI与具身智能的独立公司，蔚来作为战略股东投资并深度合作，新公司估值已达独角兽级别。

    零跑汽车副总裁李腾飞则在当晚的中期业绩电话会上公开表示：“在不远的将来，大家就会收到零跑正式公告关于机器人相关的具体信息。”

    理想汽车同样落子。其Nexus团队规划了两款产品——两轮机器人与双足机器人。其中，两轮机器人已准备就绪，第一站就是自家的工厂制造场景。

    新势力之外，传统车企的布局版图也在快速铺开。

    比亚迪研发的首款商用服务人形机器人“小迪”计划部署在经销商门店，负责接待工作；

    长安汽车公告投资设立机器人公司，目标是2028年实现人形机器人生产下线；

    广汽孵化“慧仑科技”，第四代轮足机器人已部署近50台；

    奇瑞旗下“墨甲机器人”全球交付突破2000台；

    上汽自研的“能仔1号”已在量产电池产线正式上岗；

    赛力斯、一汽也先后亮出自己的机器人成果。

    据不完全统计，国内已有14家主流车企明确布局人形机器人。从小鹏、理想、蔚来到比亚迪、长安、上汽、奇瑞，再到小米、赛力斯、广汽、吉利、北汽、一汽，新能源汽车赛道上的老对手正在人形机器人赛道上会师。

    资本闻风而动：今年上半年，全球人形机器人行业融资额达到1041亿元，超过去年全年总额。在汽车行业利润持续承压的背景下，造“人”被寄予开辟第二增长曲线的厚望。

    “未来3到5年，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。”理想汽车董事长李想的判断广为流传，自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人则是下半场。

    ■ 造“人”不是跨界是“顺路”

    “湖北的热干面、上海的葱油拌面本质上都是面条，只是加工方式不同。”在张振林看来，汽车和机器人底层有不少共通之处，车企造“人”不是跨界，只是“顺路”。

    智能驾驶是让汽车感知、判断、行动，人形机器人是让机器人感知、判断、行动，底层逻辑几乎一样。

    2026世界机器人大会上，东风展示的正是这套“同源复用”的打法：依托汽车智能化领域的技术积累，将车规级芯片、智能计算平台、端到端算法和世界模型迁移到人形机器人身上，形成“一脑多体”的具身智能技术架构。

    除了大脑，东风还在人形机器人的核心关节模组上进行研发布局。展台上，两台直线型关节模组就是直观的例证。它们由东风机器人团队自研，集成无框电机、行星滚柱丝杠、驱动器、编码器及力传感单元，峰值推力达8500牛，峰值速度达300毫米/秒。

    说得简单一点，就是把造车几十年磨出来的精密传动、高效电机功夫装进了机器人的“关节”。

    技术同源是车企最大的底气。智能汽车与人形机器人的技术重合度超过70%，供应链重合度超过60%，电机、传感器、控制器、电池等零部件在新能源车产线上已经用了10年。中国电动汽车百人会秘书长张永伟一语道破：“智能汽车立起来就是人形机器人。”

    再就是成本与制造。张振林算过一笔账：“对于类似的传感器、芯片和控制器，科技公司购买一套要好几万元，我们复用整车供应链，成本可能降到20%甚至更低。”

    一辆汽车由成千上万个零部件组成，如何控制成本、保证质量、提高良率、完成量产爬坡、进行可靠性验证，车企已经摸索几十年。

    人形机器人也一样。“样机惊艳、量产翻车”曾经是不少机器人企业面对的难题。

    车企则可以把自己的制造体系直接搬过去。小鹏汽车今年2月启动全链条量产基地建设，7月份广州工厂已经小批量试生产。东风则在同步推进机器人本体升级。

    还有一个更直接的优势，车企有现成的“试验场”与商业落地场景。“产线、4S店、工厂园区等都是人形机器人最早可以进入的真实场景。”张振林说。

    东风的机器人要去岚图、猛士武汉工厂；小鹏汽车的IRON先去门店；小米的机器人已经进入汽车工厂；上汽“能仔1号”直接进入量产电池产线；一汽的机器人进入总装、焊装车间，执行拣选配送、螺栓拧紧等工序。

    人形机器人一边工作一边学习。这种“自产自用”，既加速产品迭代，也在商业化早期形成内部闭环。目前，东风总装物流机器人智能拣选配送已入选央企机器人十大高价值应用场景。

    ■ 下半场比拼“用起来”

    热潮之下，车企相关负责人普遍头脑冷静。

    “人形机器人的研发难度是汽车的20至100倍。”小鹏汽车董事长何小鹏曾多次公开表示。

    自动驾驶面对的主要是相对规则的道路环境，而人形机器人真正要进入的是复杂、开放、非结构化的物理世界。

    人形机器人要知道眼前是什么，要理解任务，还要决定怎么做。它不仅要“看懂”，还要“拿得准”“走得稳”“摔不倒”。

    一台人形机器人身上集成数十个关节般的执行器，故障概率被成倍放大，可靠性要求甚至高于车规级。

    先发者已经跑在前面。今年上半年，全球人形机器人出货量约2.2万台，同比增长近300%；出货量居前5位的都是中国企业。

    “具身智能现在很热，但要真正走向规模化应用，还需要解决很多关键问题。”张振林对此保持着一份冷静。在他看来，人形机器人的“大脑”仍处于快速演进阶段，算法和模型的技术路线尚未真正收敛；行业缺少海量、高质量的真实场景数据，人形机器人还远没有经历像智能汽车那样充分的训练和验证；安全性、可靠性以及整机成本与实际工作效率之间的平衡，都需要时间来打磨。

    何小鹏预测，2027年至2029年，人形机器人行业将迎来“洗牌”。“一旦行业内出现一到两款标杆级产品，跟得上的继续参与竞争，跟不上的则被迫转型。”

    对车企而言，人形机器人赛道的下半场最终比拼的不是谁先造出“人”，而是谁能把“人”真正“用起来”。