东风氢能汽车已在40余城市上路

    （上接第一版）

    ■ 从钢厂到高速公路

    氢能汽车驶入“刚好适合它”的地方

    目前，氢能的应用场景正在逐渐清晰，多种车型已进入实际运营阶段。

    “从经济性来看，商用车已经率先实现规模化应用，其中中重卡是当前最具可行性的突破口。”唐竞说，这其实是氢能应用逻辑的一次收缩，不再追求全面铺开，而是优先进入那些“刚好适合它”的地方。

    唐竞举例，首先是在钢铁厂运行。炼钢过程中会产生大量副产氢（在化工产品生产过程中产生的副产品氢气，通过提纯工艺提取高纯氢，属于“蓝色氢能”范畴），它来源稳定、成本较低，车辆主要在厂区内部或周边运输，容易形成闭环运营。其次是高速干线运输，以汉宜氢能走廊为代表，这类线路可以满足700至1000公里长续航，而如果依赖电池实现同样距离，中重卡的重量和效率都会明显受限。

    此外，环卫、港口、冷链等固定线路场景路径稳定、补能可控，也成为氢能优先落地的方向。

    如今，在武汉，这些场景已经开始叠加。目前在跑的车型包括49吨6×4氢燃料牵引车、18吨载货车、4.5吨冷链物流车以及垃圾转运车，覆盖干线运输与城市应用，形成稳定运行。

    值得一提的是，依托高速公路免费政策和加氢站布局，汉宜高速公路成为关键一环，连接起武汉、潜江、仙桃、荆州、宜昌等湖北省内重要的经济区域。“它不仅是一条运输线路，更像一个综合验证平台：验证氢能汽车的长途运输能力，验证低成本氢源的可持续性，也验证‘车—站—路—运营’之间的协同关系。”唐竞表示，在这里，氢能中重卡已经实现常态化运行，为全国的氢能产业推广提供极具参考意义的氢能示范。

    ■ 25元/千克的价格是分水岭

    自主可控是关键

    但是，要把这种“局部可行”变成“规模复制”，成本仍然是绕不开的核心问题。《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》对切实降低用氢成本给出明确锚点：到2030年，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右。“25元/千克是一个分水岭。”李儒龙说，“这一价格被视为与传统燃料打平的关键节点，大致相当于汽油在同等热值下的成本。”

    与此同时，产业链能力也在悄然展开更深层的竞争。“在市场完全放量之前，谁能在核心环节实现自主可控，谁就更有可能在未来竞争中占据主动。”李儒龙介绍，目前，东风汽车已经实现从核心材料、关键零部件到电堆、系统再到整车的全栈自研，控制系统软硬件全部是自主开发的。目前，东风汽车正计划联合产业链上下游合作伙伴，实现以湖北为中心的跨省级氢能商业化运营。

    此外，武汉经济技术开发区前瞻性布局氢能产业，已聚集10余家国内外知名氢能企业，涵盖燃料电池、整车制造、检验检测、制氢、加氢站运营、车辆运营等产业链各环节。从技术到制造，一条相对完整的产业链正在形成。

    不过，从更长周期来看，氢能的意义并不在于替代。“氢能真正的‘风口’不会来自某一个技术突破，而是来自场景与商业模式的逐步成熟。”武汉理工大学汽车工程学院副教授李江天的判断是，未来更可能是长期并行、场景分工：在乘用车领域，电动汽车仍将占据主导，而在重载、长途及特定专用场景中，氢能汽车具备独特优势。当越来越多“局部可行”的场景连成一片时，规模才会形成、成本才会下降，这样才会真正成为一张王牌。