连破世界级建设难题

    作为武汉首条地铁环线，地铁12号线建设备受瞩目。整条线路的车站建设、隧道掘进、轨道铺设等核心环节，一路攻坚克难。沿线车站地处城市繁华腹地，施工空间受限；隧道穿江越湖，下穿众多复杂地下管线及既有线路，盾构施工技术要求高；铺轨阶段多工序交叉作业，施工标准严、精度把控难。数万名建设者迎难而上、精工细作，全力推动环线工程稳步向前。

    ■ 特色枢纽各展风采 换乘站点攻克施工难关

    12号线武昌站东广场站，同时拥有特色站、换乘站、衔接铁路交通枢纽站三重身份，它不仅能与11号线站内换乘，还与4号线、7号线实现站外虚拟换乘。它的开通，让武昌火车站片区的地铁线路增至4条。

    施工方中铁十一局项目经理蒿昭东介绍，该站最大特色就是在武汉地铁率先采用“倒厅式”结构。由于武昌站东广场北侧有三条地铁线路交会，4号线隧道占据地下二层空间，11号线占据地下三层空间。12号线如果按照常规下穿施工，必须深挖至地下四层。为了避免车站埋深过大，导致乘车不便，同时降低对周边铁路的影响，因此设计方决定让12号线上跨4号线、11号线，站台提升至地下一层，换乘大厅与站台层“上下颠倒”，形成“倒厅”形式。

    换乘大厅中庭采用“大跨度钢结构+钢筋混凝土”组合结构形式施工，跨度达36米。钢构件总重量达2100吨，其中单个钢构件最重达28.6吨。施工过程中，项目部采取钢构基础预埋件精确定位、连接件对接过程实时复核措施，保证安装精度控制在2毫米以内。

    位于汉阳的国博中心南站，是一座三线换乘特色站。施工方中铁隧道局项目总工周天顺介绍，车站平行于四新南路布置，是一座地下三层侧式站台车站，总建筑面积3.4万平方米。该站为12号线与16号线、6号线的换乘站。为实现多线轨道交通换乘，施工涉及深基坑作业、临近既有运营线路施工，同步配套轨道交通枢纽配套工程，在深基坑支护、多线换乘衔接等施工难点与技术创新，打造区域综合交通枢纽。

    公正路站位于武昌楚河汉街，毗邻武汉SKP商场。施工方中铁四局项目总工白晓杨介绍，车站全长312米，为地下两层车站，由于地处繁华商圈，交通复杂，需要多次倒改，为了降低对交通的影响，施工方在十字路口采取盖挖逆作法。“这座车站也是全线管线最复杂的车站之一，前期管线迁改协调任务重，项目团队克服重重困难，顺利完成车站建设。”公正路站共设5个出入口，E、F出入口采用“SKP同款金”。

    光霞站是12号线与5号线的换乘站。施工方中铁二十一局项目总工王磊介绍，车站长530米，是地下两层岛式车站，直达白沙龙湖天街A馆、湖北省妇幼保健院洪山院区。“我们通过4部提升高度为16.72米的扶梯，实现地下车站与高架车站的换乘。”他自豪地说，光霞站为12号线第一个进入主体结构施工的车站，基坑与周边商业开发、医院同期建设，顶峰时期5个基坑同时施工，形成罕见的基坑群耦合效应。项目成立科研小组，攻坚克难、优化施工方法，安全圆满完成车站基坑施工。科研成果荣获中国铁建科学技术奖二等奖，达到国际先进水平；车站主体结构获得武汉市建筑结构优质工程称号。

    ■ 盾构施工突破极限 攻克多项复杂地质与环境难题

    12号线一期全长35.32公里，盾构区间纵横青山区、武昌区、洪山区、汉阳区等中心城区，既要跨江越湖突破水系阻隔，又要精准下穿铁路、地铁既有线路，堪称地下“穿越难题”。

    国产大盾构机首次在武汉穿越长江。武汉穿越长江的地铁线路已有四条，但是12号线（国博中心南站—夹套河站）是武汉首条采用国产大盾构机穿越长江的线路，意义非凡。施工方中铁隧道局工作人员介绍，越江隧道约3373米，面对泥岩地层掘进施工的业内难题，首次请出了国产巨型盾构机“江城先锋号”，在武汉的长江之下掘进。盾构机在针对性设计制造、施工过程中科学筹划及精细实施，盾构机全断面泥岩地层平均掘进速度9.6米/天，单天最高进度18米，平均进度指标是类似工程案例的2倍。

    盾构机距离地面仅5米。武昌站东广场站—瑞安街东站盾构区间，由于要上跨4、11号线，超浅覆土始发，浅覆土段长72米，施工难度罕见。中铁十一局施工过程中采取克泥效和气压平衡工艺，实现高质量穿越。

    3733吨桥梁整体平移。施工方中铁四局工作人员介绍，下穿公正路站—秦园中路站区间，为给盾构施工让路，楚河汉街歌笛桥通过步履式同步顶推，整体向公正路方向平移103米。拔除影响隧道的旧桩后，在两侧新建桥梁桩基，盾构施工结束后，再将歌笛桥精准回推原位。

    下穿铁路武南编组47股道。施工方水电四局项目经理李冠朋介绍，省农科院南站—光霞站区间长2.33公里，是全线首个盾构始发、双线洞通的区间。该区间侧穿5号线、下穿武南编组站47股道、巡司河以及7号线。施工方邀请专家研究盾构下穿风险源管控专项措施，控制出土量，关注注浆压力和注浆量，采用克泥效工法、自动化实时监测，实现重要构建筑物全部“零沉降”穿越。

    量身定制两台泥水盾构机。施工方中铁一局项目总工姚俊东介绍，园林路站—团结大道站区间需两次下穿4号线，一次下穿二环线高架。由于处于长江I级阶地、富水粉细砂层，因此采用泥水平衡盾构法施工，为此项目专门定制两台直径6.8米的盾构机。“因为下穿既有线路，要增加管片厚度抵抗土压，所以隧道直径增大，盾构机的直径也相应增大。”他介绍，12号线与4号线最近净距仅2.1米，施工难度堪比“在动脉血管边做手术”，每掘进一环就要调整一次盾构参数以保证区间稳定。同时，在4号线安装机器人自动化监测，监测数据24小时实时传至平台，最终实现高难度精准穿越。

    ■ 智能轨道铺设 科技赋能工程建设提质增效

    12号线一期铺轨采用智能化铺设技术、精准测控系统；测量采用CP3“轨道控制网测量+精调小车”技术，隧道内使用新能源轨道车和铺轨机，展现地铁轨道建设的科技化、现代化水平。

    施工方中铁一局项目副书记余栋梁介绍，铺轨事关市民乘坐舒适度，要求绝对精准。隧道内，每隔60米安装一对测量点，先经过人工铺轨粗调，再用测量小车进行精调，提升乘坐舒适度。

    以往，停车场道床一般采用现浇混凝土形式，但12号线板桥停车场道床采用预制件，相较于传统模式效率提升。

    12号线供电采用接触轨，过去接触轨基座要预埋现浇，现在研发了一套接触轨底座工装，并申请了国家专利。

    12号线铺轨，率先使用新能源轨道车和铺轨机，全部是充电式的，不仅噪声减小，隧道施工环境也更好了。

    “我们在12号线隧道第一次使用冲洗设备。”余栋梁介绍，铺轨结束后就要安装通信、信号等设备。以前每条线路用人工冲洗，只能冲洗表面灰尘，洞壁和设备上的灰尘无法冲洗，此次他们引进全方位冲洗隧道设备，可以360度无死角清洗隧道。

    施工中，轨道车的管理非常重要。中铁一局采用智能化模块，建立轨道运输智控管理平台。通过划分作业区段，每辆小车只能在规定区域作业，自动限速。通过平台，管理人员可以控制每一辆轨道车的位置，通过车头车尾的摄像装置，实时观察隧道。

    ■ 四维联动抓管理 匠心筑造精品工程

    12号线建设过程中，作为项目建设管理方，武汉轨道交通十二号线建设运营有限公司以制度、技术、监督、责任“四维联动”为引擎，一直坚持精品工程目标。

    穿透式管理，让安全“触手可及”。项目摒弃粗放式管理，全面推行“本质安全”理念与网格化责任包保。从方案论证到现场验收，严格遵循“责任包保、方案指导、条件验收、过程管理”十六字方针。面对超危大工程，项目部更是祭出“重拳”——上级公司技术领导下沉驻点，总包团队24小时全天候值守，真正实现了管理指令直通施工最前线。

    数字化赋能，让风险“无处遁形”。针对长江I级阶地、超深基坑等施工“深水区”，项目部联合勘察、设计、监理等多方力量，构建起坚固的“六道防线”。借助科技力量，全线工点实现视频监控全覆盖，关键数据实时接入地铁质安平台，让风险预警从“事后追溯”变为“事前干预”。重大风险源施工期间，上级单位专人现场“坐镇”，实施全链条盯控与逐级销号。

    精细化打磨，让质量“内外兼修”。质量是工程的生命线。项目部将“过程控制、打造精品”理念贯穿始终，通过首件验收、举牌验收、“三检制”等硬性约束，建立起严密的质量缺陷台账。同时，积极引入第三方专业机构“把脉问诊”，并常态化组织各参建单位开展观摩交流，在比学赶超中实现质量管控水平的整体跃升。

    武汉轨道交通十二号线建设运营有限公司安全质量监督部相关负责人陈东介绍，安全方面，严格落实安全生产责任制，构建“事前预防、事中管控、事后复盘”全程安全管控体系。坚持“先安全、后生产”的核心原则。“我们把武汉地铁20多年的建设经验以及中国中铁、中国铁建等央企先进的管理办法，融合运用于12号线建设。”